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今天，随着C919顺利完成商业航班飞行、进入民航市场，广大旅客乘坐国产大飞机出行已经不再是梦。C919的商飞成功代表中国航空产业的市场进入了一个新的量级，诸多新市场的蓝海之门终于被打开了。这让许多在门外已经等候、蛰伏、累积了多年的企业终于可以大展拳脚。　　航空材料、航空电子、航空发动机等产业链关键环节必将随着C919的商飞一起腾飞。

大飞机有多挣钱？

毋庸置疑，作为高端制造业的集大成者，国产大飞机的诞生异常艰辛。　　但越是难啃的骨头其背后技术含量自然越高，技术含量越高，其附加值、经济价值自然就越高。这样的正比关系不难理解。　　从全球来看，飞机制造商的营收十分可观。据统计2022年欧洲空中客车共交付661架民用飞机，全年营收达587.63亿欧元（约合人民币4308亿元），同比增长13%；波音营收为666.08亿美元（当前约4516.02亿元人民币），同比增长7%。　　作为一家企业，空中客车与波音的年收入之多，甚至超过了2023年新疆第一季度GDP的总和（4149亿人民币）。　　航空企业体量如此之大，可以预见商飞在未来几十年发展顺利的话，带来的一定是一个立足全球的千亿级大市场，也必将贡献诸多财政税收。　　据悉，C919的目录单价为6.53亿元，而中国东航和中国商飞已签署了首批5架C919购机合同。中国商飞今年早些时候则透露，C919订单数量已经接近1200单。　　这是多么巨大的一个“蛋糕”？简单算一算自然明了。　　不仅如此，如此巨大规模的市场还将带动地方就业。据悉巴西航空工业公司在过去十年中为巴西创造了超过70万个就业岗位。　　中国民航大学航空经济研究所测算，如果按民机寿命周期10年计算，大飞机给中国带来经济增加值贡献比为1︰86，就业贡献比为1︰9.6。专家分析，以当下大飞机投入产出比1︰80计算，在维持目前C919国产化率不变的情况下，国产大飞机有望为产业链企业带来万亿元量级的市场规模。　　因此，尽管C919的发展依旧处于初期阶段，并因其全球化的采购策略而遭到非议。但发展我国自主航空产业并坚持商业化无疑是正确的选择。

谁能来分羹？

据统计，中国商飞目前120家供应商中国内关联上市公司35家，总市值超过1.1万亿元。此外在中国商飞的II类、III类供应商中，有大量民营企业参与。在25家II类供应商中，共有15家中国企业（含合资），其中民营共7家。57家III类供应商中，则至少有11家民营企业。　　乘上C919的东风，企业究竟能取得什么量级得增长？　　2008年成立的上海亿威，主要为C919提供航电系统的连接件、紧固件等部件，其曾在2017年挂牌新三板。据其2019年半年报，得益于C919的后续采购启动和公司在民机业务的投入取得较好回报，其当年上半年实现销售收入295万元，同比增长100多倍。　　在航空材料碳纤维复合材料中，中复神鹰、中航高科、光威复材、楚江新材都将成为重要供应商。　　在C919商飞成功后，光威复材官网发了一封贺信，其中提到：“光威复材的碳纤维及阻燃预浸料产品已通过C919大型客机PCD验证并获得预批准，希望未来可以协同国产大飞机，一步一个脚印，一步一个台阶，以高质量的产品和服务为大飞机的批量交付贡献力量！”　　当前，C919正在加快交付速度，但中国民航大学航空经济研究所所长李晓津日前接受记者采访时表示，“中国能够自给的部件价值占大飞机总体的比例还不够高，特别是航空发动机叶片等材料和技术缺乏，突破这些瓶颈将是批量生产、交付和成本控制的关键。”　　据悉，C919的软件系统以及一些特殊材料和零部件目前还难以实现国产化。这些材料通常要求高纯度、高强度和高韧性，同时还需要具备较高的耐腐蚀性和耐高温性能。这样的材料在国际市场比较稀缺，价格也比较昂贵，同时基于技术的局限性，目前国内企业还没有能力独立生产和供应。　　显然，我们必须承认尽管大飞机应用的复合材料国产化已经取得了极大突破，但是材料壁垒依然存在。国产高性能复合材料必须尽快实现关键核心技术的突破，尽快搭上国产打飞机的东风，为国产大飞机提升全球竞争力贡献力量。