2022年10月6日1130时，SSPN.V.所属喀麦隆籍油船“L”轮在LG公司所属新港0号泊位(概位：38°57.9′N/121°54.6′E)停泊期间，发生断缆漂移事故。

(资料图)

事故造成“L”轮19根缆绳断裂，LG公司所属的0号泊位2#、3#、4#输油臂损坏，输油臂中原油泄漏，约1立方米原油泄漏入海、2立方米原油泄漏至码头平台和船方甲板。事故未造成人员伤亡，直接经济损失约500万元，事故等级为一般等级。

事故经过

船舶靠港前业务员(郭某伟)将布缆方案通过登船引航员(宋某贵、杜某申)传达给船方。船方与码头对系缆方式进行有效确认。经调查确认，实际系缆方式与该布缆方案一致。

2022年10月5日1300时，船舶起锚进港。

1650时，带好第一根缆绳。

1930时，船舶全部缆绳带好，船舶靠妥新港0号泊位，系泊缆绳共计20根。此时已存在同方向上的各个缆绳严重的受力不均情况。

2330时，0号泊位2#、3#、4#输油臂与船舶连接完毕。

2022年10月6日0915时，码头输油臂控制阀开好，等待船方卸货。

0925时，业务员(郭某伟)通过高频对讲与船方确认作业细节，要求船方如果要打开船方出口阀(Manifold)向岸上卸货时及时通知港方。

1113时，一根尾倒缆的绞缆机(M4)刹车失效，导致该缆绳松脱，发出声响。值班水手A. A听到船舶缆绳发出一声巨大的响声，到甲板上进行查看，发现船尾缆绳发生剧烈跳动，于是向货控室的大副、三副进行报告。

1119时，一根尾横缆的绞缆机(M6)刹车失效，导致缆绳松脱。船舶尾部开始缓慢向外漂移。

1121时，大副、三副跑到甲板上，看到船尾一根横缆的绞缆机(M6)刹车失效，缆绳正在不断向外松出。同时，一根尾缆的绞缆机(M8)刹车失效。

1123时，三副命令水手A. A操纵绞缆机(M3)收紧此前一直处于松弛状态的首倒缆，导致尾倒缆拉力增大。

1124时，船长拉响警报，船舶开始应急准备。

1126时，一根尾缆的绞缆机(M8)刹车失效。

1128时，一根尾倒缆琵琶头发生断裂。此后，船舶尾部向外飘移漂移速度开始逐步增大。

1130时，一根首横缆断裂。船舶主机备妥。

1132时，船舶与码头连接的2#、3#、4#输油臂铰接处被拉开，输油臂与船舶连接处开始向外喷溅原油。一分钟内2#、3#、4#输油臂与船舶连接处相继被完全拉断。

1133时，泄露的部分原油自船左舷船中处流入海中。随后2#、3#输油臂插入海中，4#输油臂接头处卡在船舶左舷。

1134时，船舶左锚入水，微速退。码头上，4#输油臂码头上的相关管路被拉断，原油自管路中溢出，部分溢入海。一分钟内，4#输油臂在码头管线根部被完全拉断，全部掉落入海。掉落过程中，4#输油臂结构部件将3#输油臂砸断，导致3#输油臂掉落入海。

1137时，船舶HDG约为015，基本与0号泊位的6号墩与7号墩之间的栈桥平行。

1140时，船舶左锚入水2节甲板。

1142时，码头工人解开了船舶的一根尾倒缆。

1145时，船舶HDG约为310，基本与0号泊位垂直，船舶收左锚，船舶逐步远离0号泊位。

后续几分钟内，船舶其他缆绳相继断裂。

1215时，引水、拖轮就位，协助船舶驶向锚地安全区域抛锚。

造成本次事故的直接原因是：靠泊期间，“L”轮相同方向上各个缆绳受力不均，船舶绞缆机未能提供足够刹车强度，紧急情况下船员操作失误导致单根尾倒缆受力异常增大后断裂;LG公司现场值班人员未能及时发现缆绳受力不均，并未能给船方提供有效的提醒，是事故的直接原因。

造成本次事故的间接原因是：“L”轮船员对0号泊位水文情况不了解，防范措施不到位，船舶对缆车保养不到位;船岸双方未按照《船岸安全检查表》要求建立有效联系方式，未能做到有效沟通是事故的间接原因。

本报告认定“L”轮承担本次事故主要责任。LG公司承担本次事故次要责任。

航运在线综合自中国海事

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